中國機車分佈有沒有隱藏的規律？
韶山4型電力機車運行在豐沙線上，遠處是豐沙線7號橋。邢 毅 攝
火車頭是火車的形象代表，它代言着火車那雄壯的力量感，直接吸引着我們的注意力。
火車頭為列車提供動力，是列車的核心部位。回顧鐵路技術發展的軌跡，機車技術是重要內容之一。
中國鐵路發展百年，高鐵運營里程多年穩居世界第一，在東西約5200公里、南北約5500公里的遼闊國土上，中國火車頭的分佈是什麼樣？有沒有一個整體性的規律？已慢慢形成的21世紀中國火車頭分佈的格局是什麼樣？
這格局和規律宛若是中國機車的年輪，訴說著中國鐵路的歷史，也鐫刻着中國機車成長的足跡。
從歷史、地理、經濟、技術四個維度去分析，本文將提出四個問題並予以探討：中國機車分佈有沒有隱藏的規律？老火車頭的分佈規則是什麼？本世紀初新火車頭的配屬規律是什麼？機車最新分佈格局和趨勢是什麼？
在回答4個問題中，我們將發現中國機車的配屬規律，依託大數據嘗試勾勒出一幅通俗易懂的21世紀中國火車頭分佈地圖。
這份地圖是一個角度的陳述，這份陳述展現的，是中國機車的發展節奏和技術亮點。
本期，我們將討論第一個問題：中國機車分佈有沒有隱藏的規律？
當我們看到火車的時候，眼睛會不由自主地尋找火車頭，視覺的中心最後常常落在了火車頭上。
日漸遙遠的兒歌里說：“火車跑得快，全靠車頭帶。”車頭是列車的“動力之源”、是列車的“指揮部”、是列車車列中的No.1，被關注理所當然。
口語中的車頭在鐵路專業術語中是機車。動車組是一種機車和車輛合二為一的車型，用於客運，不歸於機車。按動能不同，目前的機車分為內燃機車和電力機車，近年來又新出現了氫能源機車、混合動力機車等；按用途不同，又可分為客運機車、貨運機車和調車機車。
大眾主要關注前一種的分類，習慣按照蒸汽、內燃、電力的分類去看火車。對鐵路行業，后一種的分類是首要的，因為關乎機車性能、使用等。調車機車使用於站場的調車作業，性能相對於客運和貨運機車較低。
我們將關注點主要放在線路上運營的，對速度、牽引力、安全性要求高的客運機車和貨運機車。這兩個都是在線路上拉着編組好的車輛長距離運行的機車，是軌道上的“主力隊員”。
中國現有機車2萬多台，那麼中國的火車頭分佈有沒有隱藏的奇妙規律呢？
百年蒸汽機車的運營歷史，形成中國火車頭分佈最早底色
中國機車童年的歷史在許多個文本中出現，局促、滄桑又無奈：1949年，中國可統計的4069台機車分別出自9個國家的30多家工廠，機車型號多達198種。那時候，中國被稱為萬國機車博物館。1988年，全球最後一台蒸汽機車在原大同機車廠下線——這個最後一台蒸汽機車的背後是中國機車發展進程的沉重。
50歲以上的人們，或多或少都有穿淺色衣服坐綠皮火車，1000多公里的路程20多個小時，下車衣服變為黑灰色的記憶——蒸汽機車速度之慢、排放的煙灰之多，超出了今天的想象。
從火車來到中國直至20世紀90年代，100多年裡，蒸汽機車一直是中國鐵路的主力牽引動力。這也讓中國幾乎所有的機車製造廠都有製造和修理蒸汽機車的經歷。
這些機車廠分散設立於不同區域，在交通並不發達的時代，製造的機車自然而然地就近配備。通俗地說，就是東北工廠製造的火車頭多在東北使用，西北工廠製造的多在西北使用，南方工廠製造的多在南方使用……
蒸汽機車在中國幹線鐵路運營超過100多年，蒸汽機車的配屬形成中國火車頭分佈地圖的最早底色。
車型多樣化時期火車頭地圖上的“簡統化”氣息
20世紀的最後10年，蒸汽機車在中國鐵路退出的步伐加快，內燃機車成為主力，電力機車正後來者居上，這是中國機車動能形式多樣的時段。
當時的許多機務段，檢修庫常常有3種形式，分別是蒸汽、內燃、電力，配套設施也不得不按這3種類型分別設立，比如要為蒸汽機車上水設立水鶴等。
當時的機車製造工廠主要有生產電力機車的株洲電力機車廠，生產內燃機車的四方機車車輛廠、大連機車車輛廠、戚墅堰機車廠、資陽機車廠等，生產蒸汽機車的大同機車廠、洛陽機車廠。
這一時期，車種、車型比較多，相對於蒸汽機車，內燃機車和電力機車的技術性高，對人員、設備的要求也同步提高。對於火車頭的配屬，專業管理者選擇了按就近機車製造廠的區域配備、按線路配備的方式。
機車的配置規律在沿襲，成為淵源也成為習慣，背後技術的因素也在發揮強大作用。由於車型集中在一個區域或者線路配屬，運營中司機調配的是同型號機車，更易上手，運營安全性也同步提高。檢修中同款機車配件通用，配件可以批量準備。檢修人員因為集中長期修理同一種車型，便於積累經驗，提高技術。
有歷史的力量、也有人為的設計，這個設定就是從運用和技術的角度出發，按線路、按區域集中配備機型，便於高效運用機車，也同步實現了機車維修的規模化。
這種思路和方法，其實與今天的復興號高速動車組和機車倡導的“簡統化”一脈相承。
歷史沉澱下的火車頭分佈脈絡顯現
歷史的沉澱會帶來無盡的影響，火車這裡也未能例外。
時間到了2012年，地處中國鐵路網最東北的哈爾濱鐵路局，配屬機車1140台，其中只有2台電力機車。
這裡曾是中國鐵路歷史中最密集的區域，100年前日俄在這裡建成了最早的路網。那個年代建設的自然是普通鐵路。百年之後，因為位於路網端頭，電氣化的改造力度不大，所以仍以內燃機車為主。
相反，在西南和西北，因為坡度大，內燃機車跑不起來拉不動，新中國的第一條電氣化鐵路寶成鐵路修建后，新建的線路以電氣化為前提，於是除去調車用的內燃機車，在當時西安鐵路局、成都鐵路局、昆明鐵路局、蘭州鐵路局的客運內燃機車只有個位數的數量，貨運的內燃機車也多是幾十台的樣子，與哈爾濱鐵路局、瀋陽鐵路局動輒近千台或過千台內燃機車的配置比起，相差千里。
上個世紀，中國機車的研製有時會是為了某一條固定的線路而量身設計，那麼這條線路因地理而形成的特點，在研製中會得到極有針對性的設計。機車定型上線，線路所在的鐵路局會擁有這款機車。後來因為這款機車在這個局數量較大，讓這個局培養起了這一車型的火車司機，積累了比別人更多的保養和檢修經驗，於是更多數量的這一車型被持續配置過來。就像全身紅裝、被火車迷稱為“紅衣美女”的客運電力機車韶山7E型和西安鐵路局之間，就是這樣的關係。重載貨運機車韶山4型、和諧型電力機車和大秦線之間，在西煤東運的中國能源背景之下，也有相似的情節。
本世紀初，中國火車頭的分佈脈絡顯現，隱含的規律越來越明顯。
21世紀的中國火車頭會繼續按這個配屬規律來開始軌道上的人生嗎？